Трейлерные яхты Эти суда гибридного дизайна, распространенные во всем мире, являются чем-то средним между килевой яхтой и швертботом. Такая лодка по размерам меньше, чем большинство килевых яхт, но больше среднего швертбота; внутрен нее пространство компактной каюты

Многокорпусные яхты Большинство многокорпусных яхт – это катамараны, хотя встречаются и тримараны. Существует много разнообразных двухкорпусных судов, от стильных игрушек длиной 4-6 м до огромных роскошных яхт.Маленькие катамараны используются в основном для

Корпус яхты При покупке лодки важно иметь некоторое представление об используемых материалах и методах строительства. Существует три основных материала, используемых при строительстве яхт: стеклопластик – синтетическая смола, усиленная стеклянными нитями или

Конструкция корпуса яхты Корпус яхты напоминает коробку. Хотя он делается острым с одной стороны и тупым с другой, все равно по структуре это коробка. Если для пересылки чего-либо по почте используется коробка, она должна быть достаточно прочной, чтобы выдержать

Выбор яхты Если вы планируете покупать яхту для участия в гонках, нужно учесть несколько важных факторов. Очевидно, что первым из них будет цена, ведь чем больше и лучше яхта, тем дороже обойдется ее покупка и участие в гонках.Не в последнюю очередь надо подумать о типе

Курс яхты относительно ветра (Румб движения под парусом)

Крутой бейдевинд (лавировка). Когда лодка идет курсом, близким(насколько возможно) к направлению против ветра без заполаскивании передней шкаторины, то говорят, что она движется курсом крутой бейдевинд. Паруса следует выбрать как можно сильнее.

Полный бейдевинд. При этом курсе яхта лавирует меньше. Ветер дует не прямо навстречу и не в корму, а в борт лодки, поэтому паруса следует немного вытравить по сравнению с крутым бейдевиндом. насколько можно, пока они не начнут заполаскивать.

Галфвинд. О яхте, движущейся под парусом под прямым углом к ветру, говорят, что она идет галсом. Поскольку ветер дует в борт, паруса вытравливают примерно наполовину.

Бакштаг. Когда ветер дует сзади, но не прямо в корму, яхта идет курсом бакштаг. Паруса вытравливают до момента начала заполаскивания передней шкаторины, а потом выбирают в достаточной для его исчезновения степени. В этом положении ветер дует со стороны кормы, и можно поднять спинакер.

Фордевинд. При попутном ветре паруса вытравливают полностью. Их расправляют, чтобы поймать как можно больше ветра, яхта идет по ветру. Когда ветер дует прямо в корму, стаксель может заполаскивать, потому что его перекрывает грот. В этом случае его можно либо поставить с другой стороны, где он снова наполнится ветром, либо спустить и вместо него установить спинакер. (Большие спинакеры, имеющие форму парашюта, можно использовать только при попутном .)

Уравновешивание паруса

Шкотовый матрос должен все время следить за парусами - они должны быть установлены так, чтобы яхта могла проявить свои лучшие качества. Это означает постоянное наблюдение за передней кромкой каждого паруса и ее корректировку. Всякий раз, когда яхта меняет курс, паруса нужно устанавливать заново и настраивать, чтобы они работали в полную силу. Точно так же их положение нужно изменять в соответствии с каждым изменением направления ветра. Если парус заполаскивает, лодка теряет скорость, поэтому, особенно в гонках, шкотовый матрос должен быть всегда готов подобрать паруса при первых признаках заполаскивания шкаторины.

Чтобы яхта могла лавировать, когда ветер дует в наветренный борт (движение против ветра), шкоты следует выбирать полностью для уменьшения заполаскивания, тогда судно движется вперед с максимальной скоростью.

Изменять положение паруса следует плавно, в соответствии с любым изменением курса. Когда судно уходит от ветра, паруса вытравливают во время поворота, чтобы на новом курсе их можно было установить как можно скорее без заполаскивания. Когда яхта приводится к ветру, шкоты выбирают во время поворота, чтобы предотвратить любые признаки заполаскивания.

Так яхта может маневрировать на полной скорости все время, и оба паруса будут работать на максимуме.

Настройка парусов на швертботе

Небольшие швертботы могут улучшить свои мореходные качества на различных курсах движения с помощью шверта.

При движении против ветра требуется максимальное боковое сопротивление, поэтому шверт необходимо опустить полностью. Однако, когда ветер дует сзади (в корму), не требуется никакое боковое сопротивление, так что шверт можно полностью поднять. Во всех промежуточных положениях шверт следует устанавливать в соответствии с курсом движения.

Курс судна относительно ветра - угол между направлением ветра и диаметральной плоскостью (ДП) судна, то есть курсовой угол на точку горизонта, откуда дует ветер, выражающийся в угловых градусах или румбах.

В зависимости от того, с какого борта дует ветер различают курс правого и левого галса. Курсы относительно ветра имеют собственные наименования:

• Левентик - курс, образующий с направлением ветра угол 0°, то есть ветер по отношению к кораблю дует практически точно спереди. Поскольку парусное судно идти таким курсом не может, обычно говорят не «курс», а «положение левентик».

• Фордевинд - курс, при котором ветер направлен в корму корабля. Про судно идущее в фордевинд говорят, что оно «идёт полным ветром». Угол между направлением ветра и диаметральной плоскостью судна в этом случае около 180°.
  1. Фордевинд - тот самый «попутный ветер», которого желают морякам, хотя в парусном спорте этот курс отнюдь не самый быстрый, как следовало бы ожидать. Кроме того, он требует от рулевого внимания и владения искусством управлять дополнительными парусами (обычно это спинакер). Парус при этом ставится перпендикулярно направлению ветра, тяга на нем создаётся в основном благодаря прямому давлению ветра в парус. Слабый ветер на этом курсе практически не ощущается, так как скоростьвымпельного ветра равна разности скорости истинного ветра и скорости встречного потока воздуха.
  2. Фордевинд - один из двух поворотов (поворот - смена галса) парусного судна, при котором направление ветра в момент поворота проходит через корму. Для судов с косым вооружением поворот фордевинд, в отличие от поворота «оверштаг», более сложный и, порой, опасный, требует чётких действий команды при работе с парусами. Не случайно и команда подаётся с уточнением: «Приготовиться к повороту фордевинд!», тогда как при повороте «оверштаг» командир просто командует «Приготовиться к повороту!».

• Галфвинд , или полветра - курс, при котором угол между направлением ветра и направлением движения судна составляет около 8 румбов (около 90°). На этом курсе ветер дует перпендикулярно ДП судна, а вымпельный ветер оказывается направленным с носа под острым углом к ДП. Соответственно, парус устанавливается под меньшим углом атаки, его тяга равна продольной составляющей подъёмной силы, а сила дрейфа - поперечной. На этом курсе парус должен делить угол между ДП и направлением вымпельного ветра примерно пополам.

• Бакштаг - курс, образующий с направлением ветра угол больше 8, но меньше 16 румбов, то есть ветер по отношению к кораблю дует сзади-сбоку. Выделяют курс полный бакштаг , при котором угол превышает 135° градусов, то есть приближающийся к фордевинду, и крутой бакштаг (менее 135°). Парус устанавливается под углом к ветру. Обычно на этом курсе парусное судно развивает наивысшую скорость. В бакштаг парус работает с большим углом атаки, при котором давление ветра играет основную роль в создании тяги паруса. Сила дрейфа практически отсутствует.

• Бейдевинд - курс, при котором угол между направлением ветра и направлением движения судна составляет менее 90° (меньше 8 румбов). Выделяют бейдевинд полный и крутой . Границу между ними разные источники проводят по-разному (в диапазоне от 45 до 67,5°). Тяга паруса при бейдевинде целиком определяется его подъёмной силой, при увеличении давления ветра сила тяги уменьшается, зато возрастает сила дрейфа. Таким образом, на этом курсе парус, устанавливаемый с минимальным углом атаки к вымпельному ветру (5-10°), работает полностью как аэродинамическое крыло. Лучшие парусные суда ходят под углом 30-35° к направлению истинного ветра. Вследствие сложения векторов скорости ветра и встречного потока воздуха скорость вымпельного ветра на курсе бейдевинд оказывается максимальной, также как и подъёмная сила на парусе, пропорциональная квадрату скорости ветра. Максимальной величины достигает и сила дрейфа. Если попытаться идти под более острым углом к ветру, то скорость судна будет снижаться, парус станет заполаскивать, подъёмная сила снизится и, наконец, наступит момент, когда дрейф и сопротивление воды движению намного превысят тягу. Судно потеряет ход.

Курс судна относительно ветра - угол между направлением ветра и диаметральной плоскостью судна, то есть курсовой угол на точку горизонта, откуда дует ветер, выражающийся в угловых градусах или румбах.

В зависимости от величины этого угла курсы относительно ветра имеют собственные наименования:

1 - крутой бейдевинд (30° - 45°);

2 - полный бейдевинд (45° - 75°);

3 - гальфвинд (около 90°);

4 - бакштаг (110° - 160°);

5 - фордевинд (160°- 200°);

6 - левентик (по 30° на каждый борт)

Левентик (фр. le vent) - курс, образующий с направлением ветра угол, близкий к 180 градусам, то есть ветер по отношению к кораблю дует практически точно спереди. Поскольку парусное судно идти таким курсом не может, обычно говорят не «курс», а «положение левентик».

Бейдевинд (нидерл. bij de wind) - курс, при котором угол между направлением ветра и направлением движения судна составляет более 100 градусов (меньше 8 румбов). Выделяют бейдевинд полный (от 100 до 120 градусов) и крутой (более 120 градусов). Тяга паруса целиком определяется его подъёмной силой, при увеличении лобового сопротивления сила тяги уменьшается, зато возрастает сила дрейфа. Таким образом, на этом курсе парус, устанавливаемый с минимальным углом атаки к вымпельному ветру (5-10 °), работает как аэродинамическое крыло.

Лучшие парусные суда ходят под углом 30-35 ° к направлению истинного ветра. Вследствие сложения векторов скорости ветра и встречного потока воздуха скорость вымпельного ветра на курсе бейдевинд оказывается максимальной, также как и аэродинамическая сила на парусе, пропорциональная квадрату скорости ветра. Максимальной величины достигает и сила дрейфа. Если попытаться идти под более острым углом к ветру, то скорость судна будет снижаться, парус станет заполаскивать, аэродинамическая сила снизится и, наконец, наступит момент, когда лобовое сопротивление паруса и сопротивление воды движению лодки намного превысят тягу. Судно получит задний ход.

Галфвинд (нидерл. halve wind), или полветра - курс, при котором угол между направлением ветра и направлением движения судна составляет ок. 8 румбов (от 80 до 100 градусов). На этом курсе ветер дует перпендикулярно ДП, а вымпельный ветер оказывается направленным с носа под острым углом к ДП. Соответственно, парус устанавливается под меньшим углом атаки, его тяга равна подъёмной силе, а сила дрейфа - лобовому сопротивлению паруса. на этом курсе парус должен делить угол между ДП и направлением вымпельного ветра примерно пополам.

Бакштаг (нидерл. bakstag) - курс, образующий с направлением ветра угол больше 8, но меньше 16 румбов (более десяти и менее восьмидесяти градусов), то есть ветер по отношению к кораблю дует сзади-сбоку; отличают курс полный бакштаг, при котором угол составляет не более двадцати градусов, то есть приближающийся к фордевинду; парус устанавливается под углом к ветру с подветренного борта. Обычно на этом курсе парусное судно развивает наивысшую скорость. На бакштаге парус работает с большим углом атаки, при котором лобовое сопротивление играет основную роль в создании тяги паруса. Сила дрейфа практически отсутствует.

Фордевинд (нидерл. voor de wind) - курс, при котором ветер направлен в корму корабля.

Фордевинд - тот самый «попутный ветер», которого желают морякам, хотя в парусном спорте этот курс отнюдь не самый быстрый, как следовало бы ожидать. Кроме того, он требует от рулевого внимания и владения искусством управлять дополнительными парусами (обычно это спинакер). Парус при этом ставится перпендикулярно направлению ветра, тяга на нем создаётся благодаря лобовому сопротивлению. Слабый ветер на этом курсе практически не ощущается, так как скорость вымпельного ветра равна разности скорости истинного ветра и скорости встречного потока воздуха.

Фордевинд - один из двух поворотов (поворот - смена галса) парусного судна, при котором направление ветра в момент поворота проходит через корму. В отличие от поворота «оверштаг», поворот фордевинд более сложный и, порой, опасный, требует чётких действий команды при работе с парусами. Не случайно и команда подаётся с уточнением: «Приготовиться к повороту фордевинд!», тогда как при повороте «оверштаг» командир просто командует «Приготовиться к повороту!».

Лавировка

Лавировка парусного судна. α - лавировочный угол

Прямо против ветра парусник идти не может. Если необходимо попасть в какую-либо точку, расположенную с наветра, то применяется лавировка - движение к цели курсом бейдевинд переменными галсами. Для смены галса необходимо совершить поворот.

Если же сохраняя галс нужно пойти под более острым углом к направлению ветра, то говорят, что нужно «привестись к ветру». Если наоборот, нужно увеличить угол между направлением ветра и ДП лодки, то говорят, что необходимо «увалиться под ветер». (Следует, однако, помнить, что «ветер дует в компа́с», то есть его направления даются не по тому, куда ветер дует, а откуда. Это значит, что если курс судна, например, норд и ветер от норда, он дует не попутно, а навстречу судну.)

Для того, чтобы при этих маневрах установить парус под оптимальным углом атаки, его необходимо подтягивать к ДП - «выбирать», или же отпускать - «травить». Эти термины яхтсмены применяют при всех манипуляциях со снастями - шкотами, оттяжками и т. п.

В зависимости от борта, с которого дует ветер, курсы относительно ветра могут быть правого и левого галса.

При курсовом угле ветра, равном 26 румбам, бейдевинд правого галса в парусном флоте иногда называли штирборд, а левого (курсовой угол ветра 6 румбов) - бакборд. Для уточнения курса относительно ветра применялись выражения: «корабль идет правым галсом 7 румбов к ветру» (то есть бейдевинд при курсовом угле ветра 78°); «Корабль идет бакштаг правым галсом 10 румбов» (то есть курсовой угол ветра 112°); «Корабль идёт штирборд полнее 6 румбов» (то есть бакштаг при курсовом угле 12 румбов, или 135°). Применяют также понятие «крутой бейдевинд», как острейший курс относительно ветра, при котором парусное судно может идти вперёд (он колеблется от 3 до 6 румбов 33,3/4° до 67,1/2°); крутой и полный бакштаг (до 12 румбов и более 12 рубмов, или до 135 ° и более 135 ° соответственно).

Расчет пути судна по известным значениям компас. направления ветра, курс относительно ветра, поправки компаса и дрейфа наз. в парусном флоте исправлением румбов.

Сначала, может показаться, что, знать курс своего судна, относительно ветра, необходимо только яхтсменам — парусникам, преподавателям курсов судоводителей маломерных судов и Христофору Колумбу. Но это не так.

Иногда приходилось быть в ситуациях, приходя на помощь, когда четко отданное указание, с использованием обычных «ветровых» терминов, ставило горе-судоводителя в тупик. Объяснение на пальцах, в экстренных случаях, конечно, недопустимо.

И, конечно, эффективное передвижение на лавирующей парусной яхте или швертботе, без знания основ, немыслимо. В обучении яхтингу, этот раздел, занимает важнейшее место, наравне с теорией паруса. Теоритическая составляющая не менее увлекательна, чем практическая. Но, к делу.

Как мы знаем (должны знать), современный парус яхты и крыло самолета, в некоторых случаях — это одно и тоже. И, так же, при движении через него воздушного потока, создаются области высокого и низкого давления. Разница между ними и создает подъемную силу (конечно, при попутном ветре, парус, стоящий перпендикулярно диаметральной плоскости судна, аэродинамическим крылом, считаться не может). Отличие только в том, что, классический парус, что бы он приобрел профиль крыла, надо наполнить ветром.

Если мы стравим, то-есть, отпустим шкот, то парус просто встанет по ветру (допустим, что у нас швертбот, не имеющий стоячего такелажа: вант, краспиц и всего, что может помешать парусу, просто развернуться вокруг мачты). В таком виде, парус, конечно, бесполезен, он будет просто полоскать на ветру.

И вот, когда нос нашей яхты, смотрит прямо на ветер, а парус «полощет», то это положение, будет называться левентик . В таком положении, паруса работать, разумеется, не могут, а яхту будет просто сносить ветром, который (дующий прямо в нос судна), чаще всего, называют «противный». Частенько, положение левентик, ошибочно называют курсом. Конечно, это некорректно.

Парусная яхта не может идти прямо против ветра, ей приходится лавировать, т.е., идти к намеченной цели, зигзагообразно. Значит, периодически, менять галс. То идти правым галсом, когда ветер дует в правый борт, то левым галсом, соответственно, когда наветренный борт — левый.

Скриншоты с сайта e-regata.com

Хорошая крейсерская парусная яхта, может ходить под углом к ветру, градусов 40-45 (спортивные — до 30). Это «острый» курс, который, называется острый бейдевинд . При этом, паруса, практически, находятся на грани заполаскивания.

Результирующая всех сил, действующих при этом на яхту, где самая главная составляющая — сила тяги паруса, позволяет нам двигаться вперед. Сопротивление водной среды, с одной стороны — серьезное препятствие, а с другой — сила, помогающая нам бороться с дрейфом. Конечно же, у плоскодонной лодки, дрейф будет настолько велик, что парус, в данном случае, будет работать, практически, только на снос судна.

На таких острых курсах, как нельзя лучше, у правильно сшитого и настроенного паруса, проявляется эффект крыла.

Минимальный угол к ветру — угол лавировки, при котором яхта способна продолжать движение, зависит от ее аэродинамических качеств, но, при уменьшении угла, так или иначе, наступает момент, когда сила лобового сопротивления яхты, превысит подъемную силу паруса.

Значит, суммарный угол, величиной 60-90 градусов, будет являться, так называемой, мертвой зоной, а, для смены галса, необходимо набрать достаточную скорость, что бы нос яхты успел пройти этот сектор. В случае, если инерции для поворота будет недостаточно, судно застрянет в положении левентик.

Сам же поворот, при котором нос судна, будет пересекать направление ветра, носит название оверштаг .

Вернемся к курсам, относительно ветра. Предположим, что наше парусное судно, идет левым галсом, с курсом, относительно ветра, острый бейдевинд. Если яхта намерена совершить разворот на 180 градусов по часовой стрелке, и лечь на обратный курс, то, уваливаясь (увеличивая угол, относительно направления ветра), или, как еще говорят, спускаясь под ветер, она сначала пройдет курс полный бейдевинд и ляжет на курс галфвинд .

При этом, ветер будет дуть под углом 90 градусов к диаметральной плоскости (ДП) судна. Чаще, такой курс яхты, называют полветра .

Если яхта продолжит уваливание, беря чуть еще правее, то она пойдет уже курсом бакштаг , относительно ветра. По аналогии с бейдевиндом, курс бакштаг, бывает крутым и полным. И, хотя лобовое сопротивление, никто не отменял, на этом курсе, парусная яхта, разовьет наивысшую скорость, с минимальным дрейфом, а угол атаки паруса, значительно увеличивается.

Для полного разворота, нашей парусной яхте, осталось только пройти «сектор попутного ветра», когда его направление, совпадает с направлением движения судна. В этот момент, яхта будет идти курсом фордевинд .

Казалось бы, установили парус перпендикулярно направлению ветра, подняли спинакер, и — яхта понеслась. Нет. Во-первых, она не понесется, этот курс, уступает в скорости бакштагу. Во-вторых, расслабиться могут только обладатели прямых парусов с реями. В случае нашего, бермудского грота, необходим постоянный контроль за ним, ветром и курсом.

При сильном волнении, держать курс становится сложнее. Это может привести к самопроизвольному перекидыванию гика на другой борт, что чревато серьезными поломками. А на швертботах — оверкилем. Один из признаков, что подобное вот-вот случится, это заполаскивание передней шкаторины грота, т.е., вдоль мачты.

Поворот через фордевинд, т.е., когда яхта пересекает направление ветра кормой, не то, что бы самый сложный, но требует очень быстрых и слаженных действий экипажа.

Ведь необходимо успеть, почти полностью, выбрать гика-шкот, в момент прохождения гиком ДП к другому борту, и отдать наветренный бакштаг, если таковой имеется. И, сразу же, проделать все это, в обратном порядке.

С усилением ветра, ситуация, конечно, усложняется еще больше, а, при шквалистом ветре, курс фордевинд, малоопытным яхтсменам, лучше вообще исключить.

После прохождения сектора фордевинд, яхте осталось только намного привестись к ветру (подняться по ветру), т.е., теперь уже уменьшить угол между направлением ветра и ДП судна. При этом, яхта снова возьмет курс багштаг. Только наветренный борт, теперь уже, будет правый, а гик будет лежать на левом борту. Яхта совершила разворот на 180 градусов и легла на обратный курс.

Настройка парусов, на любом курсе, играет решающее значение в эффективности их работы. Это, конечно, тема отдельной статьи, но, чем сильнее ветер, тем менее «пузатым», должен быть парус. От этого, напрямую зависит его эффективность, угол крена и величина дрейфа. Причем, в слабые ветра, все с точностью наоборот. Угол же дрейфа, довольно легко вычислить: это угол, образованный кильватерным следом и ДП яхты.

Так же, не стоит забывать, что паруса, всегда настраиваются относительно не истинного ветра, а относительно вымпельного, то есть, того, который ощущается на движущихся объектах. Но, ко всему этому, мы еще вернемся в общей теории паруса.