Паровоз на кбжд золотая пряжка транссиба. Золотая пряжка стального пояса россии
Золотая пряжка стального пояса России September 27th, 2013
Это пышное титулование появилось более ста лет тому назад. Так нарекли небольшой отрезок Транссибирского железнодорожного пути, который нынче принято называть "Кругобайкалкой ". Или, чуть более длинно: "Кругобайкальская железная дорога" (КБЖД). Как ни странно, сам термин "КБЖД" никогда не фигурировал в документах. Эта дорога получила отдельное имя отнюдь не в качестве официального подразделения МПС. Она выделилась лишь своей уникальностью, инженерной сложностью и красотой.
Скалы в этих краях прижимаются вплотную к берегу. Глубокими падями текут могучие горные ручьи, впадающие в Байкал. Чтобы осознать всю сложность постройки железной дороги, зажатой между петляющими обрывами и бездной самого глубокого в мире озера, достаточно привести лишь один факт. В начале века, на каждый построенный километр КБЖД приходилось тратить вагон взрывчатки. Вагон на километр! Строители буквально прорубались сквозь непроходимые берега. Тоннели, выемки, мосты, насыпи... Ни одного ровного и прямого участка пути. А вокруг - непередаваемая байкальская красота...
Новейшая история Кругобайкалки оказалась довольно печальной. С затоплением Иркутского водохранилища и постройкой современного дублёра, самый красивый участок стального пояса России
- превратился в тупиковую 90-километровую ветку. На КБЖД стоит лишь несколько крохотных деревушек. Ради них сохранять железную дорогу - это абсурд. Кругобайкалку спас только её уникальный туристический потенциал. Пути были укреплены, наиболее опасные участки были приведены в порядок.
И теперь, каждый год здесь бывают десятки тысяч любопытствующих со всего света. Кто-то едет по рельсам, а кто-то идёт по ним пешком. Местные поговаривают, что из-за последних здесь ограничили максимальную скорость движения поездов. Чтоб не раздавить толпы туристов, прячущихся от жары в темных тоннелях...
Путь начинается от вокзала станции Слюдянка. Вокзал необычный, целиком построенный из местного мрамора.
Единственный способ попасть отсюда в населенные пункты, разбросанные вдоль Кругобайкалки - это так называемая "мотаня". Мотаня - потому, что мотается туда-сюда, от Слюдянки до тупика Порт-Байкал. Сейчас, её роль играет современный рельсовый автобус. Цена билета символическая. А для организованных и состоятельных туристов существует еще и экскурсионный ретро-поезд с настоящим паровозом.
Я, конечно, предпочёл мотаню. Правда, и в ней туристов оказалось больше, чем местных жителей.
Средняя скорость движения - 20 км/ч, и терпения едва ли хватило на пару часов... Дальше - пешком. Пусть это ещё медленней, но хотя бы поинтересней. Поглядел вблизи на нейтринный телескоп. Походил по тоннелям всех форм и размеров. Состояние прекрасное, несмотря на полвека полузаброшенности. Имперские инженеры умели строить, это факт.
Виды вокруг чудеснейшие, конечно. Накрывает с ног до головы, мыльничными снимками это не передать...
Байкальские глубины впечатляют. Пара метров отмели, и у-ух! - всё проваливается в бездонную синеву...
Всякого зверья море, в том числе и довольно крупного и симпатичного:
Все зверьки и птички запечатлены, что называется, не сходя с железнодорожных путей. Непуганые они там какие-то!
А вот к рыбе трудновато подобраться. Из-за феноменально прозрачной воды она предусмотрительно уходит подальше от любого, кто подкрадывается к ней с удочкой. Даже не знаю, реально ли там что-то выловить без сетей...
А вот и населенный пункт. Причал, платформа, несколько жилых домиков и крошечная турбаза под эгидой РЖД, на которой можно вполне прилично переночевать за несколько сот рублей.
И наконец, крайняя точка маршрута - Порт Байкал.
Довольно крупный населенный пункт с кучей всего интересного.
Здесь ходит паром через Ангару, в Листвянку, а в небе кружит летающая лодка:
А еще здесь можно делать различные тематические пропагандистские фотосессии, на одной площадке.
Например, в стиле блоггера-либераста, "рашка загибается!":
Или, в стиле пропутинского блоггера, "Россия процветает!":
Представляю вашему вниманию финальный пост из августовской поездки на Байкал. Весь день мы с вами проведем на Кругобайкальской железной дороге - уникальном памятнике инженерного искусства. В этом отчете мы узнаем почему проводницы не любят китайцев, узнаем какие гастарбайтеры строили в России эту дорогу, увидим нерпу в естественной среде обитания ну и конечно же насладимся великолепными видами Байкала.
1. Горизонт сливается и тяжело понять где небо, а где Байкал
2. Отправлялись мы в это путешествие из , в которой я был несколько дней назад. Нам просто нереально повезло и мы увидели нерпу, плавающую в сотне-другой метров от берега. Постарался максимально увеличить размер фото, чтобы не совсем убить качество. Но мой объектив конечно слабоват для таких дальнострелов:)
3. Пока мы плыли на пароме до порта Байкал, что находится на другом берегу Ангары за иллюминатором проплывали острова...
4. ... а ближе к самому порту нас встречали потрепанные временем корабли
5. На этом поезде нам предстояло проехать всего 100 километров, но с учетом всех остановок и обратной дороги эта поездка занимает более 13 часов
6. С нами в вагоне ехала группа китайцев. Об особом отношении к гостям из Азии мы сразу поняли услышав по динамикам информацию от гида всего поезда: "В экскурсии по Кругобайкальской железной дороге нельзя выкапывать растения и рвать цветы. Специально для гостей из Юго-восточной Азии: ВЫЕДАТЬ растения под корень КАТЕГОРИЧЕСКИ запрещается"
7. Не успели тронуться от порта Байкал и сразу был замечен домик с интересной крышей
8. Интересно что означают эти абстрактные изображения?
9. На первой остановке Уланово нам рассказали о природе Байкала и показали старинную заброшенную котельную
10. Дальше дороги нет
11. Вы не представляете насколько было сложно сделать кадр, где на путях до поезда нет людей:)
12. На следующей остановке нас отправили пешком по тоннелю. Мною был обнаружен пакет от чипсов через который все переступали - пришлось взять на себя роль борца за чистоту Байкала. Удивительное свинство конечно
13. Виды потрясные. На мой взгляд каменные постройки очень удачно вписались в природную композицию. Всего на КБЖД было сделано около 470 мостов разных габаритов и 6 виадуков.
14. А вот кадр для понимания того, в какой маленькой компании мы путешествовали:)
15. Есть еще другой вариант посмотреть на красоты КБЖД - приехав из Иркутска на таков вот корабле. Но я очень рад что мы ехали на поезде - по крайней мере у нас не орал шансон на всю округу:)
16. Вода в Байкале словно стекло
17. Наверное самое красивое место на КБЖД с точки зрения архитектуры - итальянская подпорная стенка. Названа так, по той причине что проект разрабатывал итальянец Феррари. Да и вообще в строительстве КБЖД было задействовано немало итальянцев, впрочем как и поляков с албанцами. Всего строило КБЖД около 15 000 человек, большинство из которых были каторжники, в отличии от вольно нанятых иностранцев.
18. Красивая кладка - а ведь можно было просто сделать ровную стену как в других местах. Интересно, несут ли эти арки какую то армирующую функцию или только в качестве эстетики?
19. Помните сколько людей было с нами на поезде? А теперь представьте каких трудов стоило сделать этот и предыдущих два кадра:)
20. Проезжая мимо небольшого поселка было обнаружено чудо техники. Кто знает что это такое и зачем?
21. Вот такая вот железнодорожная остановка
22. По ту сторону поезда Байкал
23. Обратите внимание насколько "часто" тут ездят поезда:)
24. Наверное это была самая длительная остановка за всю поездку
25. Был обнаружен китайский хипстер, который кушал виноград и с улыбкой наблюдал за происходящим. А происходящее на фоне купалось в воде и пьяным голосом кричало: "Мужики, ну чё не купаетесь то, ааааррг? Давайте все в воду. Где моя Наталья? Наталья иди сюда. Ааааргх"
26. Для туристов сделали кафешки под открытым небом и торговлю чем Байкал и Китай послал. В трёхлитровых бутылках курильский чай - вкусный напиток.
27. А самовар топят шишками и запах стоит просто волшебный
28. Самый длинный (778,4 метра) и прямой тоннель расположен как раз в этом месте. Рядом находится и самый короткий - 29.8 метра. Пробивка таких тоннелей осуществлялась взрывчаткой. В день пробивали не более 40-50 см.
29. КБЖД считается красивейшей среди железных дорог мира. И глядя на Байкал с одной стороны, удивительную природу с другой трудно с этим не согласиться
30. Старинный американский паровоз в качестве музейного экспоната
31. Фото сделанное уже на следующей остановке. Когда делал этот кадр понял как сильно соскучился по дочке и жене и обрадовался тому, что на следующий день их должен увидеть.
32. Кирикейский комплекс. Очень сложный участок дороги - постоянный обвалы, река - поэтому делали сразу 2 тоннеля. Река течет по желобу в центре кадра между двух тоннелей.
33. На потолке копоть от паровозов и какие то сопли:)
34. Всего построили 41 тоннель из которых сохранилось 40. На каждый километр дороги использовали примерно вагон взрывчатки. Общая длина всех тоннелей КБЖД около 9.5 км.
35. Спокойствие
36. А за спиной симбиоз природы и каменного зодчества
37. Всего было построено около 270 подпорных стенок различной сложности
38. Раньше КБЖД называли "Золотой пряжкой стального пояса России", пряжкой - потому что она соединила разорванную Байкалом Транссибирскую магистраль, а золотой - потому что по стоимости работ она превзошла все существующие в России дороги.
39. Спокойствие часть вторая:)
40. Невооруженным глазом тяжело понять где заканчивается линия горизонта и начинается небо. Только тонка полоса гор вдалеке намекает о том, что переход от земли к небу есть
41. Заброшенное инженерно-техническое сооружение
42. Интернациональная дружба - на руках русского гида уснул китайский малой:)
43. На КБЖД встречаются постройки и для элитного отдыха. Были замечены и теннисные корты. Говорят что сюда приезжал Сам и не раз:)
44. Финальная точка маршрута - станция Слюдянка. Отсюда наш поезд отправился в Иркутск
45. Под конец мы уже совсем осмелели и попросили хипстера сделать совместный кадр. Он выдал в руки омуля, т.к. по другому фотографироваться отказывался и пугал нас Ким Им Сеном в случае чего. Так же в кадр попала девочка несущая за ггриву розовую лошадку. Вот такой вот сюр:)
46. Закат мы уже встречали по пути до Иркутска
47. Благодаря этой фото вы узнали что весь день мы провели в вагоне под номером 3. Чуть не забыл рассказать про нелюбовь проводниц к жителям Поднебесной. Когда мы выходили в Иркутске, под местами где сидели эти удивительные и улыбчивые граждане с дорогими фотокамерами, уровень мусора зашкаливал. Печаль.
48. Иркутское солнце подмигивало нам всю обратную дорогу:)
Поездка не была бы такой интересной если бы не компания в которой я путешествовал. За что всем еще раз отдельное спасибо:)
Думаю что теперь надо обязательно посетить Байкал зимой, полюбоваться ледяными узорами и покататься на буерах по просторам самого глубокого озера в мире.
«Кругобайкальский экспресс» . Зимой ходит только по субботам и воскресеньям: в субботу отправляется из , а в воскресенье — со станции «Порт Байкал». Доехать Порта Байкал можно на автобусе (до поселка ), оттуда на пароме нужно пересечь исток Ангары. Осенью и весной «экспресс» дополнительно следует по Кругобайкалке по средам и четвергам, а летом в расписание добавляется еще и пятница. Однодневная поездка с трехразовым питанием для одного пассажира стоит 2430 рублей. В эту стоимость входит проезд по железной дороге, на автобусе и на паромной переправе, а также экскурсия.
«Байкальский круиз» . Рассчитан на два выходных дня: из Иркутска вы отправитесь в пятницу вечером. В субботу остановитесь в Половинной и Порту Байкал, а затем повернете обратно и встанете на ночевку на станции Уланово. В воскресенье предусмотрено еще несколько остановок: у ручья Киркирей и у мысов Малая и Большая Крутая губа. И — возвращение в Иркутск. Билеты в зависимости от категории вагона: от 3750 до 6000 рублей (взрослые), от 1800 до 3000 рублей (дети от 5 до 10 лет). Питание в стоимость не входит, в поезде есть вагон-ресторан.
Ангасолка . От Иркутска до станции «Тёмная Падь» (где вы должны выходить) идёт электричка. Билет туда и обратно обойдется всего в 104 рубля. Тропа, по которой можно выйти к Байкалу, начинается прямо от станции — стоит только перейти железнодорожные пути.
5 декабря 2003 года произошло событие, которое можно считать завершением грандиозной стройки Байкало-Амурской магистрали (БАМа): Северо-Муйский тоннель в Ангараканской седловине Северо-Муйского хребта был принят в эксплуатацию.
Прежде чем перейти к рассказу об этом гиганте (Северо-Муйский — самый длинный тоннель в России — 15343 м), стоит напомнить об истории БАМа. Изыскания второго железнодорожного выхода к Тихому океану , от Тайшета до Советской гавани, начались еще в 1932 году. Уже тогда было понятно, что Транссибирская магистраль рано или поздно захлебнется в потоке грузов. До памятного июня 1941 года построить успели очень немногое, затем рельсы с новых участков были сняты для нужд фронта. После Победы дорогу дотянули лишь до Усть-Кута на реке Лена , а также от Комсомольска-на-Амуре до Совгавани — в разрушенной войной стране были и более важные стройки.
Вторично к идее БАМа вернулись уже в 1970-е годы. В 1974 году началось легендарное строительство: на Байкал , в Забайкалье и на Дальний Восток отправились комсомольско-молодежные отряды, строительные бригады из всех республик СССР. Так, всей страной, почти десятилетие, по глухим местам, где прежде не было никаких путей сообщения, прокладывалась ниточка железной дороги. Наконец, 29 сентября 1984 года на берегу реки Сюльбан на севере Читинской области , в том месте, где сейчас находится небольшой разъезд Балбухта, рельсы БАМа сомкнулись.
Большая часть Забайкалья представляет из себя горную страну; сам Байкал также со всех сторон окружают горы. Если Транссиб огибает практически все горные хребты с юга и идет по сравнительно ровной местности, то БАМ пришлось проложить через все Становое нагорье . Одной из самых высоких его горных цепей является Северо-Муйский хребет, отметки которого достигают 2561 м.
Это одно из самых красивых мест Забайкалья. Острые гранитно-сланцевые пики почти круглый год покрыты снегом. Очень много ледниковых форм рельефа, на крутых склонах держатся только кустики кедрового сланца. Леса на горах почти нет — он растет только по долинам. Быстрые кристально-прозрачные реки несут свои воды в Верхнюю Ангару и Витим.
Северо-Муйский хребет оказался почти непреодолимым препятствием для железной дороги. В процессе поиска трассы Байкало-Амурской магистрали рассматривалось несколько вариантов его пересечения. Все они требовали сооружения многокилометровых тоннелей: низкого перевала, как, например, между Кодарским и Каларским хребтами, здесь нет. После долгих изысканий был выбран перевал в верховьях реки Ангаракан.
Северо-Муйский гигант построен в сложнейших инженерно-геологических условиях. Скальные породы, вечная мерзлота на припортальных (в начале и конце тоннеля) участках, области неустойчивых пород повышенной трещиноватости , многочисленные зоны активных разломов шириной от 5 до 900 м, водопритоки до нескольких сотен кубических метров в час с гидростатическим давлением до 34 атм, в том числе высокотемпературные, наличие плывунов в гранитах, перенапряженное состояние пород. Сейсмичность этого района — 9-10 баллов. Но более подходящего места для пересечения Северо-Муйского хребта железной дорогой просто не существует.
28 мая 1977 года тоннельный отряд №18 начал проходку с западного портала. Через полгода к работе приступили и с восточной стороны. Позднее в трех местах над трассой будущего тоннеля были заложены вертикальные шахтные стволы, сильно облегчившие последующие работы.
И без того медленно идущее строительство все время тормозилось авариями. После стыковки БАМа и открытия сквозного движения поездов (через высокогорный обход Северо-Муйского тоннеля) внимание страны к этой стройке ослабилось, средств стали выделять гораздо меньше. А потом появился и еще один «тормоз» — начало перестройки и спад экономики.
Дополнительные трудности создавала недостаточная изученность зоны тоннеля — было пробурено разведочных скважин куда меньше, чем следовало. В процессе работ проект многократно дорабатывался, создавались новые методы проходки и обделки тоннеля.
Про Северо-Муйский тоннель говорят, что каждый его километр оплачен четырьмя жизнями. В нескольких авариях погибло 57 человек. В 1979 году, в самом начале строительства, бригада проходчиков Владимира Кожемякина на западном участке столкнулась с высоконапорным Ангараканским плывуном. Давление взорвало гранитную перемычку, отделявшую забой от зоны разлома, и около ста тысяч кубометров воды с каменными обломками и песком хлынули в забой и промчались по простроенному участку, сметая все на своем пути. Почти два года устранялись последствия этой катастрофы, некоторое время проходчики даже боялись спускаться в забой. Еще одна крупная авария произошла в 1999 году, когда до последней перемычки оставалось всего 160 м. Обвал породы свел на нет труд нескольких месяцев, участок тоннеля фактически пришлось строить заново.
К счастью, Северо-Муйский тоннель избежал участи Кодарского, который строили в спешке к планируемому взрыву последней перемычке — сбойке — БАМа, допустили 15-метровый разрыв между забоем и обделкой, в результате чего обвал остановил в 1984 году строительство на полгода, заставив сооружать совершенно не предусмотренный планом перевальный обход.
В 1990-е годы работы велись крайне медленно, и только 30 марта 2001 года бригадами В. Гаценко и В. Казеева была осуществлена сбойка тоннеля. При этом достигнута рекордная точность — различие между осями выработок составило 69 мм по горизонтали и 36 мм по вертикали, хотя до этой точки в глубине горы было пройдено более 15 километров. 21 декабря 2001 года по тоннелю прошел первый поезд.
Уже в нашем веке чуть было не повторилась старая история: сбойка тоннеля состоялась, о торжественном событии сообщали все СМИ, в Северомуйске побывало высокое начальство. Но работы было еще много, предстояло смонтировать сложный комплекс мониторинга состояния тоннеля, обустроить разведочную транспортно-дренажную штольню, снять оборудование с шахтных стволов и переделать их в вентиляционные. Несмотря на принципиальную позицию МПС, средства выделялись довольно скудно — подготовка к открытию заняла еще два года, и только 5 декабря 2003 года, после завершения всех работ, тоннель был принят в постоянную эксплуатацию.
Общая длина горных выработок тоннеля — около 45 км. Три вертикальных шахтных ствола используются сейчас для вентиляции, а вдоль всего основного тоннеля проходит выработка меньшего диаметра — разведочно-транспортно-дренажная штольня. По ней удаляется просачивающаяся в тоннель вода, здесь проложены кабели связи и рельсы рудничной железной дороги, использующейся для перемещения технического персонала по штольне. В эксплуатации находятся системы сейсмического и радиационного контроля , сложные сети связи, освещения. Микроклимат в тоннеле помогают поддерживать специальные ворота, созданные в Космическом центре им. Хруничева . Они открываются перед каждым поездом и закрываются за ним снова.
В 1990-е годы высказывались мнения, что из-за опасности обвалов по тоннелю никогда не пойдут пассажирские поезда. Это лишь слухи: на обделку тоннеля строители дают вековую гарантию в условиях расчетных 9-балльных землетрясений. Качество строительства и инженерный расчет оказались выше всех опасений. Тоннель признан безопасным в эксплуатации.
Северо-Муйский тоннель сократил путь через Ангараканский перевал от 57 до 23 км, а время в пути — от120 до 25 мин. Теперь по всему БАМу возможно движение полновесных грузовых поездов — даже подъем на Муруринский перевал, высшую точку магистрали, имеет куда меньшие уклоны, чем старый обход. Основной поток поездов идет по тоннелю, а обход оставлен как запасная трасса.
По-разному сложилась судьба двух поселков, построенных как базы для строителей тоннеля. Поселок Тоннельный, расположенный недалеко от западного портала, выселен и стерт с лица земли. Его жители перебрались в Таксимо, соседний Северомуйск, или же уехали «на Большую землю» — в южные районы Бурятии .
Расположенный у восточного портала Северомуйск стал одним из многих бамовских поселков. Здесь живут люди, работа которых связана с обслуживанием железной дороги. В план достроечных работ 2002-2003 годов вошло благоустройство Северомуйска, строительство нескольких капитальных зданий и всей необходимой инфраструктуры. Сейчас здесь живут не только железнодорожники, но и эксплуатационный персонал тоннеля.
Стоит сказать несколько слов и о современном обходе Северо-Муйского тоннеля, который, на мой взгляд, является самым красивым участком всего БАМа. Чтобы не превысить максимально допустимый уклон при подъеме на Ангараканский перевал, линия железной дороги вьется узлами по склонам гор, серпантином поднимаясь к перевальному седлу. Там, где по поверхности всего 16 км, поезд преодолевает почти 55 км, поднимаясь и спускаясь на полкилометра.
На обходе можно увидеть несколько уникальных инженерных объектов. Самый знаменитый, несомненно, «Чертов мост» — высокая эстакада на двухъярусных опорах над руслом Итыкита, изогнутая и расположенная в подъеме. Говорят, при следовании тяжелых поездов этот мост даже немного раскачивался.
С обеих сторон перевала находятся петлевые тоннели (рельеф местности не позволил сделать изгиб серпантина на склоне), и этот поворот выполнен внутри горы — поезд въезжает в портал, а через некоторое время показывается из другого портала над или под первым, совершив оборот на 180 градусов. Особенно хорошо это заметно на западном тоннеле (№1) — его порталы расположены почти друг над другом. Когда по обходу проходили грузовые поезда, порожние составы могли быть довольно длинными. В этом случае локомотив появлялся из тоннеля довольно скоро после того, как в нем скрывался последний вагон.
История обхода так же сложна, как и все, что связано со строительством БАМа. Изначально Северо-Муйский тоннель планировалось открыть в 1986-1987 годах. Чтобы строительство не задерживало сооружение всей магистрали, для пропуска строительных грузов в кратчай
шие сроки, с августа 1982 по март 1983 года, был сооружен временный обход — линия Ангаракан — Казанкан протяженностью 24,6 км. Его проект был составлен по сильно облегченным нормам (уклон до 40 метров на километр расстояния), в результате чего средняя длина грузового поезда была всего несколько вагонов — больший вес никакой тепловоз не мог поднять по такой крутизне. Но этот обход позволил пропустить на восток путеукладчик и завозить рельсы и прочие необходимые на строительстве магистрали материалы.
После первых лет строительства и тяжелых аварий стало ясно, что Северо-Муйский тоннель не получится соорудить быстро. Сбойка БАМ состоялась, но старый Северо-Муйский обход был самым узким местом магистрали: грузовые поезда приходилось расцеплять перед ним на части, а движение пассажирских по таким уклонам и вовсе было запрещено — от станции Ангаракан до станции Казанкан людей везли на автобусах-вахтовках через перевал.
В ноябре 1985 года начато сооружение современного обхода (длина 54,3 км, уклон до 18 м/км), завершенное к 1989 году. Тогда же старый обход был разобран, и сейчас лишь насыпь и бетонные мосты указывают на его трассу. В наши дни, несмотря на успешное окончание четвертьвекового строительства Северо-Муйского тоннеля, высокогорный обход пока оставлен в работе — он еще может пригодиться как второй путь при росте грузопотока.
К сожалению, сейчас пассажиры скорых и пассажирских поездов почти не видят красоты гор и петляющей по ним ниточки обхода — все они проезжают по тоннелю, причем глубокой ночью. Лишь рабочие поезда Таксимо-Новый Уоян, перевозящие в основном работников железной дороги, два раза в сутки в каждую сторону следуют по обходу, встречаясь на разъезде Перевал. Такой поезд обычно состоит из старого плацкартного вагона, платформы для путейского инвентаря и электровоза ВЛ-65 . Изредка на платформе можно увидеть не только шпалы и домкраты, но и гору разноцветных рюкзаков — на пейзажи Северо-Муйского хребта и обхода приезжают посмотреть туристы.
Для того, чтобы красота «Золотой пряжки БАМ» открылась вам, придется приложить некоторые усилия. Чтобы осмотреть обход с поезда и при этом успеть прогуляться во время стоянок на разъездах, надо ночевать в Новом Уояне (гостиниц и турбаз там нет, только вокзал с жесткими скамейками), а потом на утреннем рабочем поезде ехать в Таксимо. Обратный вариант не предусматривает ночевки на вокзале, но менее предпочтителен из-за маленьких стоянок на разъездах.
Но лучше всего приехать сюда летом с палаткой, высадиться на разъезде Перевал и не спеша пойти по линии пешком в ту или другую сторону — в Казанкан или Ангаракан, где останавливаются поезда дальнего следования. Тоннели охраняются, но никто не мешает немного срезать путь, спустившись с петли на петлю по горному склону, в окружении кедрового стланика и редких лиственниц.
Именно пеший путь позволит вдоволь насладиться красотой горных вершин и восхититься человеческим гением, проложившим железную дорогу в труднейших условиях Северо-Муйского хребта…
Новости партнёров
Загрузка...
